Eric Bostrom - Erste Fahrt - Mv Agusta F3 675

Eric Bostrom - Erste Fahrt - 2012 MV Agusta F3 675

Meine Reise zurück nach Paul Ricard im vergangenen Februar für den Presse-Start der neuen MV Agusta F3 675 war etwas Besonderes. Diese bezaubernde Hochgeschwindigkeitsstrecke liegt oberhalb der französischen Riviera in den trockenen Bergen Südfrankreichs. Als ich Anfang 20 war, war Paul Ricard ein Ort der "Ersten": mein erstes Rennen auf europäischem Boden; mein erstes Team Ausdauerrennen; mein erstes Mal mit 180 Meilen pro Stunde durch dichten Lagerfeuerrauch im Schwarz der Nacht; und mein erster 130-plus-mph-Crash. Es brauchte eine halbe französische Feuerwehr, um die Flammen niederzureißen und das geschmolzene Fahrrad zu seiner endgültigen Ruhestätte zu bringen.

Ganz im Gegensatz zu dem ehrgeizigen Youngster, der vor 13 Jahren hier angekommen ist, sitze ich ruhig im Mediencenter und genieße ein Espresso, der so glatt ist wie die Linien auf der schönen MV Agusta, die auf dem Stand vor mir ruht. Mit dem Druck des Profirennsports hinter mir ist es heute meine Aufgabe, diesen kleinen Feuerwerkskörper für alles, was sie wert ist, zu genießen.

Unglaublich, nur vier Ingenieure sind hinter der neuen F3. Technischer Direktor Marco Cassinelli, der von Lamborghini rekrutiert wurde, sagt mir, dass diese kleine Gruppe sehr effizient ist, dass sie ihre gesamte Energie auf das richtet, was sie für die Zukunft der Marke hält. MV Agustas Erbe an Schönheit und Leistung sei entscheidend, sagt Cassinelli, aber es sei auch wichtig, Mainstream-Konsumenten anzuziehen.

Während die Ingenieure stolz in die vielen Funktionen des elektronischen Armaturenbretts eintauchen, reicht meine Jet-Lag-Aufmerksamkeit nicht weiter das elegante Äußere des Paneels. Das Display ist spartanisch, sein sauberes, schlichtes Design ist frei von Spielereien. In der Tat ist es eher wie die einfachen analogen Uhren auf älteren Rennrädern als die sperrigen Striche, die heute so üblich sind. Das Gleiche gilt für den Rest des Fahrrades; es gibt keine auffälligen Abzeichen oder Logos, nur die rohe Schönheit von Metall und Performance.

Ich sehe mich im Besprechungsraum um und werde von einem winzigen Motor abgelenkt, der aussieht, als würde er in ein Dirtbike gehören. Das kleine Ding ist das Triebwerk der F3? Während einer der Ingenieure über Kraftstoffkarten und Drehmomentkurven redet, schleiche ich mich zu einem besseren Blick auf diesen kompakten Motor. Ja, es würde leicht in meine Ausrüstung passen.

Ich bin immer noch in einem Dunst, wenn ich anziehe und an Bord der 675 für meine erste Trainingseinheit steige. Meine Sinne sind sofort verwirrt. Die F3 ist viel zu schmal, um ein Inline-Four zu sein, aber sie fühlt sich seltsamerweise einer Yamaha YZF-R6 an. Drücken der Starttaste ruft verschiedene Emotionen hervor; dieses Triple ist mürrisch wie ein Zwilling, aber es ist zu hoch, um eins zu sein. Ich beschleunige die Boxengasse mit dem Vorderrad, das über dem Asphalt schwebt. Dieses kleine Drehmomentmonster dreht sich durch!

Mit Paul Ricard neu zu erkennen ist anti-climactic. Die schlanke 675 findet schnell ihren Weg von der Spitze zur Spitze mit Leichtigkeit. Ausgewogene Ergonomie und eine niedrige Sitzposition fördern aggressives Fahren bei minimaler Gewichtsverlagerung. Der kernige Auspuff-Ton ist aus massivem Gold, und der F3 scheint nach mehr Gas zu betteln, was sein bemerkenswertestes Merkmal, den Motor, zum Leben erweckt.

Großzügige Übersetzungsverhältnisse und ein exzellenter Vollgas-EAS ( Electronic Assisted Shift) Auto-Shift-Funktion, ich hetze geschäftig von der ersten bis zur sechsten durch die lange Front gerade. Der Sechs-Injektor, 12-Ventil, Dohc, 79,0 x 45,9 mm Motor ist phänomenal, mit einer breiten Palette von Macht und die Fähigkeit zu überreagieren. Starkes Drehmoment wird linear und pünktlich in Bezug auf die Drosselklappenposition geliefert, wobei die starke Leistungskurve einen zusätzlichen Zug an den Stangen zwischen 10.000 und 14.000 U / min bewirkt. MV beansprucht 126 PS bei 14.400 U / min und 52 Fuß-Pfund Drehmoment bei 10.600 U / min. Redline ist 15.000 U / Min.

Jetzt, da ich hellwach bin, bin ich bereit für eine zweite Erklärung über die vielen elektronischen Funktionen. Ingenieur Mauro Marelli beginnt mit der Aussage, dass das System von Grund auf neu ist. Es beginnt mit einem fahrdynamischen Gashebel mit einem serienmäßigen Potentiometer zum Öffnen und Schließen. Dies wird durch einen "Sicherheitsabschluss" ergänzt, um Überraschungen zu vermeiden.

Weiter geht Marelli davon, dass ein neues Steuergerät speziell für die Traktionskontrolle, Drehmomentkarten und Schnellschaltfunktionen auf der F3 entwickelt wurde. Ich sehe zu, wie er durch das gut beleuchtete Display scrollt. Die F3 verfügt über vier Karteneinstellungen. Die ersten drei - Rain, Normaland Sport - sind selbsterklärend und für die Benutzerfreundlichkeit voreingestellt. Der vierte Modus heißt "Corono" und ermöglicht die Anpassung im Handumdrehen mithilfe von Daumenschaltern im MotoGP-Stil neben dem linken Handgriff. Innerhalb von Corono gibt es fünf verschiedene Parameter, von acht Stufen der Traktionskontrolle bis zur Drehmomentabgabe. Da keine Anfrage unzufrieden ist, gibt es sogar einen einstellbaren Highway-Geschwindigkeitsbegrenzer, um Ärger mit Smokey zu vermeiden. Okay, es gibt genug Optionen, um mich aufzuhängen. Beeindruckend.

Wie sehr vertraue ich der Elektronik des 675? Es ist nie eine gute Idee, früh auf kalte Reifen zu kommen; aber es ist meine einzige Gelegenheit, das Regen-Mapping zu testen, und bis jetzt haben die Ingenieure mich nicht falsch gesteuert, also bin ich bereit zu würfeln. Ich rolle aus der Box heraus und blättere bis zum achten Grad auf dem TC-Selector, der für nasse Bedingungen gedacht ist. An der Spitze von Haarnadelkurve 1, stecke ich aggressiv den Gashebel im ersten Gang. Das vertraute Sicherheitsnetzgeräusch des Motors, der den Radschlupf begrenzt, ist Musik in meinen Ohren. Wenn die Reifen die optimale Temperatur erreichen, arbeite ich mich methodisch von Level acht auf null. Jede Auswahl funktioniert so, wie sie entworfen wurde, was mehr Radschlupf in einer konsistenten Progression ermöglicht. Obwohl die Traktionskontrolle gut sortiert ist, liefert der Motor eine solche konstante Twin-artige Drehmomentabgabe, dass TC selten gefragt ist.

Geschwindigkeit ist bei der Bewertung von Fahrgestellen entscheidend. Wenn ich den Track mit einem ziemlich guten Clip bearbeite, fällt es mir schwer, auf größere Fehler hinzuweisen. Selbst im Straßenverkehr auf einer der schnellsten Strecken Europas schnitzt der 675 mit seinem Hybrid-Aluminium / Stahl-Rahmen, der auf einem 54,2-Zoll-Radstand rollt, die Strecke. Renngeschwindigkeiten verlangen jedoch viel von der Lageraussetzung. Der voll einstellbare Sachs-Dämpfer hält sich bemerkenswert gut, aber die 43-mm-Marzocchi-Gabel ist bei maximaler Belastung ein wenig weich und taucht schnell unter hartem Bremsen, wodurch das hintere Ende beim Einstieg lose wird und in der Mitte eine gewisse Pumpwirkung entsteht. Aber dass ich die F3 als ein Rennrad bewerte, ist das größte Kompliment, das ich einem Serienmotorrad zahlen könnte. Die 320mm Brembo Vorderradbremsen sind ebenfalls außergewöhnlich und bieten eine phänomenale Bremskraft und Gefühl.

Direkt hinter der größten Stärke der F3 zu sitzen, birgt ihre größte Schwäche: das Getriebe. Obwohl es ein solides Gefühl hat, ist das Kassettengetriebe unbeständig; Einen zweiten Stich im dritten und vierten Gang zu machen, verschenkt das großzügige Geschenk, das der potente Motor an die Eckausgänge liefert. EAS hilft, aber angesichts der vielen anderen großen Möglichkeiten in dieser Hubraumkategorie muss die F3 ein komplettes Paket sein.

Kann eine kleine europäische Marke wie MV Agusta mit den großen Jungs in Entwicklungskosten Schritt halten und trotzdem ein erschwingliches Produkt liefern ? Entgegen der landläufigen Meinung, dass Sie ein rassiges italienisches Motorrad mit Ihrem Herzen kaufen, hat der 675 F3 einen attraktiven Preisschild: 13.498 $. Verbinden Sie das mit unglaublicher Leistung und elegantem Aussehen, und Sie haben eine erstaunliche Maschine. Hoffentlich wird MV Agusta seine neu gewonnene Dynamik beibehalten können.