Triumph 900 Scrambler - Road Test

Wenn Ihr Flugzeug absteigt, ist es schön, auf Kalifornien hinunterzuschauen und an all die Orte zu denken, an die Sie fahren könnten. Besonders in den Küstenbergen. Sie sehen diese großen Feuerstraßen, die scheinbar für immer weitergehen und sich durch das raue, grüne Terrain drehen und klettern, und sie sehen aus wie eine Doppelsportversion von Paradise. Du fragst dich: "Wie habe ich diese Straße vermisst, als ich 10 Jahre hier gelebt habe?"

Die Antwort ist natürlich einfach: Du hast es verpasst, weil du die meiste Zeit auf einem großen Fahrrad gefahren bist Ein schnelles Rennrad mit heruntergelassenen Gittern, und die staubigen Abzweigungen in diese Jeep-Wege sahen so einladend aus wie ein Diesel-Überlauf auf einer Ausfahrt. Du hast diese Straße nicht erkundet, weil du auf einem hoch spezialisierten Motorrad warst und dich konzentriert auf die nächste Spitze konzentriert hast.

Das sollte bei diesem Besuch allerdings nicht der Fall sein. Ich fliege nach Kalifornien, um eine Woche mit dem neuen 900 Scrambler zu verbringen, einem Motorrad, das an die großartigen Trophys der 1950er- und 1960er-Jahre erinnert, die man auf Tour fahren kann , bringe dich zum Laden in der Ecke oder lauf durch die Wüste und reite die unbefestigte Seite des Big Bear Mountain hinauf. Es ist eine ehrenwerte Tradition. Street Scrambler waren eine große Sache in den Sechzigern, und Triumphe waren die absoluten Könige der Klasse. Sie erfanden die Kategorie mit der TR5 Trophy im Jahr 1949 und dominierten dann Wüstenrennen und Enduro-Events für die nächsten zwei Jahrzehnte. Steve McQueen fuhr einen 650 "Wüstenschlitten" und trat dann dem von Triumph gesponserten US-amerikanischen ISDT-Team von 1964 bei, zusammen mit den Gebrüdern Ekins, Dave und Bud sowie Cliff Coleman und John Steen. McQueen ritt sogar einen Triumph, dünn getarnt als ein deutsches Armeebike, in seinem Versuch Great Escape

- mit Bud Ekins, der für den berühmten Zaunsprung einsprang. Lee Marvin und Keenan Wynn fuhren Trophys in der Wüste. Bill Baird fuhr fort, sieben nationale Enduro-Meisterschaften zu gewinnen ... nun, du könntest für immer weitermachen. Es genügt zu sagen, dass es in der High School nichts gab - und ich meine nichts

-Kühler als eine High-Pipe 500 oder 650 Triumph Trophy. Sie hatten alles: atemberaubendes gutes Aussehen, Vielseitigkeit, geringes Gewicht und ernsthafte, Rennen-gewinnende Leistung. Ich besitze und restauriere einige selbst und sie bleiben ein Prüfstein für alles, was zu dieser Zeit aufregend war. Aber natürlich hat Triumph in den frühen Siebzigern aufgehört, Scramblers zu machen, und dann haben sie aufgehört, Triumphe zu machen. Also, lassen Sie uns nun über diese schlechten Zeiten in die Ära von John Bloor und Triumphs Phoenix-ähnliche Wiedergeburt im Jahr 1991 vorspulen, und hier sind wir 2006 wieder mit einem völlig neuen Scrambler. Gegründet auf der grundlegenden Architektur von der neuen Generation

Bonneville

hat der Scrambler einige stilistische und funktionale Unterschiede zu den Street-Twins. Zuerst hat der Motor, ein 865cc Dohc achtventil luftgekühltes Vertikal-Twin, wurde für eine niedrigere, flachere Drehmomentkurve mit einem Verlust an Spitzenleistung überarbeitet. Triumph wechselte von einer 360- auf eine 270-Grad-Kurbelwelle, wie sie auch in der Bonneville America und Speedmaster verwendet wird, und der Motor pumpt nur 47 PS bei 6400 U / min und 44 Fuß-Pfund Drehmoment bei 5100 U / min. Im Vergleich dazu leistet der Thruxton

(Triumphs heißester Twin) 57 PS bei 7200 U / min und 46 ft. des Drehmoments bei 6400 U / min. Fahrgestellweise wurden Rechen und Spur in 0,2 Grad bzw. 0,2 Zoll auf 27,8 Grad und 4,1 Zoll gezogen. Der Radstand ist unverändert, aber die Federung wurde für eine um 2 Zoll größere Sitzhöhe bei 32,5 Zoll und mehr Bodenfreiheit angehoben. Reifen sind Bridgestones Dual-Sport-Trail-Wings, eine 19-Zoll-Front und 17-Zoll-Heck, die gleichen Größen wie die Bonneville nur Asphalt. All dies ist schwer zu erkennen von einem laufenden Pferd, wie meine Großtante verwendet zu sagen, aber nicht so das Styling ändert.

Am sichtbarsten sind die hohen Seitenrohre und Schalldämpfer, jetzt auf der rechten Seite des Fahrrades. Die Trophäen aus den späten Sechzigern hatten ihre ätherisch schönen Pfeifen auf der linken Seite, was ich immer für eine Schande hielt, weil man sie nicht gut sehen konnte, wenn das Motorrad auf dem Seitenständer stand. Aber jetzt sind die Rohre auf der Seite der "Garage Viewing". Gute Idee. Sie sind nicht so sauber und fließend wie die alten 650 Rohre, aber die Wärmeabschirmung ist viel besser, und die Passagiere sind nicht mehr dazu verdammt, ihre inneren Schienbeine für das Leben zu tragen. Dies war einst die stolze Marke der Freundin des Triumph-Besitzers, wie die Frau, die widerwillig meine Frau wurde, Ihnen sagen wird.

Der neue, größere Sitz ist auch etwas dünner und flacher, fast von der alten "Bügelbrett" -Form gefunden auf Pre-Unit Trophys, und der schwarz lackierte Scheinwerfer ist kleiner. Hinter dem Scheinwerfer blickt eine runde Tachoscheibe (optional Tacho) auf Sie zurück, flankiert von ein paar seltsam aussehenden Ohren mit Idiotenlicht. Lenker sind eine neue Biegung - eher unbeholfen, wenn sie in den Stand-in-der-Dreck-Position gebracht wird, aber ziemlich bequem, wenn Sie sie ein wenig fallen lassen.

Zusätzlich zu diesen Standard-kosmetischen Änderungen bietet Triumph eine breite Palette von Optionen Dazu gehören ein Solo-Sitz, eine Gepäckablage, ein Skidplate, ein Mittelsteg, ein Fliegengitter und sogar ein Nummernschild mit 278. Steve McQueens alte ISDT-Nummer.

Okay, wir haben hier eine nette Retro-Anstrengung. Aber wie fährt sie?

Um das herauszufinden, bin ich an einem kühlen, klaren Morgen von

CW

's Büros in Newport Beach abgehauen und habe die erste Fahrt, die ich jemals in Kalifornien gemacht habe, wieder verfolgt , Berg-Twisties und holprige Nebenstraßen mit Steintrümmern und Wasserdurchfahrten. Über den Ortega Highway zum Lake Elsinore, hinunter nach Temecula durch endlose neue Wohngebäude, über die enge De Luz Straße nach Fallbrook (mit einem Stop auf der Main Street für den besten Taco der Welt an einem Eck-Take-out-Platz), rund Camp Pendleton nach Oceanside und zurück auf den Coast Highway. Ein bisschen von allem. Ab und zu High-Piter in dem neuen Buchladen von Johnson Motors, nicht weit von Triumphs ehemaligem kalifornischen Firmensitz in Pasadena, Kalifornien. Beim Einstieg an Bord ist das erste, was Sie auf dem Scrambler bemerken höhere Sitzhöhe. Sie sitzen nicht so

in

Fahrrad wie Sie mit der Bonneville. Der Scrambler ist also etwas geräumiger und komfortabler für eine Person mit meiner langen Innennaht, aber Sie können Ihre Füße trotzdem flach auf den Boden legen, die Knie leicht gebeugt. Nichts einschüchternd hier. Schöne Standard-Fahrposition. Ziehen Sie den Vergaserdrossel, Daumen den Starterknopf und der Motor feuert sofort, ruhig im Leerlauf mit einem etwas anderen Shuffle als die 360-gekröpften Versionen. Aber wenn Sie auf die Autobahn fahren, ist das Geräusch des 270-Grad-Motors nicht merklich anders - zumindest nicht mit diesen Schalldämpfern (die "geschlossenen" Schalldämpfer von Triumph könnten hier einen kleinen Ton hinzufügen). So wie es ist, trägt der Motor Note nur einen geringen Beitrag zum Charakter des Fahrrades bei; es ist im Wesentlichen ruhig, glatt und surrend. Das lauteste Ding, das du hörst, ist das Antriebsgeräusch. Drehe dich in eine Kurve und es ist sofort klar, dass die Lenkung leichter ist als die der Bonneville, wahrscheinlich durch eine Mischung aus Rake / Trail-Wechseln und den halbnoppenartigen Trail Wing-Reifen. Das Bonneville nimmt einen festen Platz in einer Ecke und hält es fest, während der Scrambler mit einer leichten Berührung der Gitterstäbe spielt, wie Sie es wünschen. Es fühlt sich zunächst fast zu leicht und flockig an, aber man mag seine schnelle Manövrierfähigkeit. Das Handling auf Gebirgsstraßen ist müheloser und kompakter, mit nur gelegentlichem Zittern von wirklich schlechten Stottern in der Mitte der Kurve.

Interessanterweise ist der Scrambler für ein nacktes Fahrrad (hasst du diesen Begriff nicht?) Ziemlich einfach ziemlich hohe Geschwindigkeit auf der Autobahn. Dank des langen, flachen Sitzes und der moderaten Lenkerbiegung können Sie bequem im Bereich von 80 bis 100 m / h schweben, ohne dass Sie das Gefühl haben, vom Rad rückwärts blasen zu müssen. Der Triumph hatte keine Probleme, eine konstante, angezeigte 90 Meilen pro Stunde (jetzt die mittlere Geschwindigkeit der mittleren Spur auf der Interstate 5) zu halten, und ich rannte kurz bis zu 107 Meilen pro Stunde, bevor Gelegenheiten Gelegenheiten gaben, zu klopfen.

Wenn Sie McQueen mit Vollgas fahren möchten, bestellen Sie das "IDST-Paket", einschließlich Schutzblech, Solositz, Lichtgitter und Nummernschilder hinten, und eine Packung Marlboros, während Sie dabei sind. Du bist alleine mit Ali MacGraw.

Wie bereits erwähnt, soll der Scrambler im Vergleich zum Bonneville T100 und Thruxton weniger PS haben, aber seine bereitwillige Drehmomentabgabe scheint diesen Unterschied zu überdecken oder zu negieren. Es fühlte sich für mich nicht langsamer an, aber dann ritt ich nicht Rücken an Rücken mit irgendeinem der anderen Modelle. In jedem Fall sind Leistung und Gasannahme gut genug, um den Scrambler mit schnell fahrendem vierrädrigen Verkehr mit Leichtigkeit zu zippen, und er fühlt sich in den Stoplight Wars lebhaft genug.

Am zweiten Tag kehrte ich zum Ortega Highway zurück Ich fuhr auf eine dieser staubigen Feuerstraßen, die ich vom Flugzeug aus bewundert hatte. Die Straße stieg auf den Gipfel des Saddleback Mountain hinauf und verwandelte sich von Schotter zu Dreck, dann zu steilem Schmutz mit Spurrillen und losem Kies. Irgendwann traf ich einige Mountainbiker, die

ihre Fahrräder bergauf schoben, weil die Haarnadeln zu locker und steil waren!

In dieser schlechten Straßenumgebung funktioniert der Triumph ziemlich gut. Eine Kombination aus exzellentem Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und Spot-on-Vergaser ermöglicht es Ihnen, sich im Schritttempo durch das raue Material zu kämpfen, das auf den Heringen steht. Der 19-Zoll-Vorderreifen ist ziemlich gut darin, über kleine Steine ​​zu rollen, ohne dich in den Abgrund des Canyons zu stürzen, und die Reifen sind, naja, nicht knobbies, aber auf dichtem Schmutz und Kies sind sie in Ordnung. Als es aber sehr steil wurde, entschied ich mich umzudrehen. Auch gut, denn der Triumph fühlt sein 494 Pfund schweres Trockengewicht, wie das Fehlen von echten Knöpfen, wenn es knallig wird. Ich hatte beide Enden mit festgebremsten Bremsen und einem Fuß durch die steileren Abfahrten. Glücklicherweise ließ ich das Fahrrad nicht fallen, sondern schwitzte nur wie ein Bombenkommando-Techniker. Im Grunde genommen ist der Scrambler ein vollkommen angemessenes Rennrad, aber ein ziemlich mittelmäßiges Motorrad, was jeder vernünftige Mensch erwartet hätte. Kein moderner McQueen oder Ekins wird einen davon zur ISDE mitnehmen oder in der Wüste fahren. Es ist ungefähr 100 Pfund schwerer, mit Kraftstoff, als mein alter TR6C.

In der Tat ist der 900 Scrambler, was ich ein gutes "Immobilienerforschungsfahrrad" nennen würde,

dh

, wenn Sie wandern Umher auf Nebenstrassen und sehen Sie ein Grundstücksschild mit einem Pfeil auf einer holprigen Schotterstraße, machen Sie eine schnelle Kehrtwendung und fahren ohne zu zögern in die Berge. Der Scrambler wird dorthin gehen, wo vorher nur Bulldozer waren. Das ist etwas, das du bei deiner Suzuki GSX-R oder Ducati

einfach nicht tust. In der Tat fuhr ich auf der De Luz Road eine lange, steile Auffahrt hinauf, um mir ein schönes Haus im spanischen Stil anzusehen rotes Ziegeldach und Orangenbäume um ihn herum. Ich nahm eine Immobilienbroschüre zur Hand, und sie verlangten nur 1,4 Millionen Dollar für diesen Ort. "Ge," sagte ich mir, "wir könnten unseren Platz in Wisconsin verkaufen, und wir würden nur noch eine Million Dollar brauchen. Ich hätte es in nur 1000 Jahren auszahlen können! "Dann wurde mir klar, dass ich 58 bin und nicht so lange leben werde. Trotzdem hat der Scrambler mich auf die Einfahrt gebracht. Und an vielen anderen Orten.

In den nächsten zwei Tagen traf ich alle meine Lieblings-Gitarrenläden in Südkalifornien, und der Triumph erwies sich als perfektes Fahrrad, um einfach herumzulaufen. Überall, wo ich hinging, waren die Leute davon begeistert - sowohl langjährige Fahrer als auch Neulinge im Sport (mein alter Reitfreund John Jaeger will einen). Es ist ein Fahrrad, das alle zum Lächeln bringt.

Freitag war der Geschichtstag. Ich fuhr mit dem Fotografen Brian Blades (auf seinem neufordigen 750 Katana) nach Pasadena, um eines der Stammhäuser von Triumph in Nordamerika, Johnson Motors, das legendäre JoMo, zu besuchen. Gegründet von Amerikas enthusiastischem Triumph-Exponenten Bill Johnson, diente dieser sowohl als Motorradgeschäft als auch als amerikanisches Distributionszentrum von Triumph (später, nur westliche USA) in der Goldenen Ära von 1945-1966, bevor sie in den Zwielichtjahren nach Duarte zogen. Viele Bilder von neuen Triumphs wurden in der Tür von Johnson Motors gemacht, einige mit McQueen, den Ekins-Brüdern,

et al

. Und diese Tür ist immer noch da, am Colorado Boulevard 267, aber der Ort ist jetzt ein Luxus-Autohändler (Audi, Bentley, Jaguar, Porsche, etc.) namens Rusnack. In Pasadena , trafen wir uns mit meinem alten Freund Bill Getty, der eine britische Vertriebsgesellschaft namens JRC betreibt Engineering und hat (und besitzt) mehr Triumphe als die meisten von uns hatten warme Mahlzeiten. Bill erschien mit seiner schönen TR6B Trophy 1957 auf der Ladefläche eines Pickups. (O du Kleingläubiger.) Er lud sein Fahrrad aus und wir fotografierten es mit dem neuen Scrambler in der Tür von Johnson Motors.

Während Brian Fotos machte, entschuldigte sich Bill für die Un-Originalität seines Fahrrad-umgekehrten Farbschemas, verbessertes, neun-Bolzen oberes Ende und ein 1970 Vorderrad mit einer Zwillings-führenden Schuhtrommel, die das Fahrrad tatsächlich stoppt. Schockierendes Zeug. Aber ein schönes Fahrrad, und Bill fährt es.

Er hat es hochgefahren und wir haben uns ein paar Blocks weiter bis zum Colorado Blvd. 36 auf den Weg gemacht, wo wir bei einem anderen berühmten Laden namens Johnson Motors Halt gemacht haben. Diese kleine Einrichtung, die britische Auto- und Motorradbücher und Erinnerungsstücke verkauft, ist im Besitz eines britischen Expans namens Sean Kelly (klingt verdächtig irisch), der den Namen Johnson kaufte. Er kaufte auch Rechte an dem Steve McQueen-Image und verkaufte Poster und T-Shirts von The Man. Kelly ist Co-Autor, zusammen mit Rin Tanaka, eines schönen Buches über die amerikanische ISDT-Anstrengung von 1964 namens

40 Summers Ago

, die voll von großartigen Fotos ist. Der Ort ist Triumph Central und ein virtueller Schrein zur McQueen-Ära. Kelly sah den neuen Scrambler an und seufzte. "Ich werde wahrscheinlich eins davon brauchen", sagte er. Nachdem wir uns eine Weile im Glühen seines Ladens sonnten, machten wir uns am späten Nachmittag auf den nahe gelegenen Angeles Crest Highway auf, um weitere Fotos zu machen. Bill folgte mir auf seinem TR6, und ich war überrascht, wie leicht es mit dem modernen Gegenstand auf den langen, bergauf führenden Straßen mithalten konnte. Ein Beweis dafür, dass Sie es sich leisten können, 9 PS zu fahren, wenn Ihr Fahrrad 100 Pfund leichter ist. Der alte Triumph klang auch wundervoll. Snotty, sanft und gemein, alle zur gleichen Zeit. Ein ernsthafter Motor bei der Arbeit.

Und das ist ein Ort, an dem der neue Scrambler nur ein bisschen enttäuscht. Es ist ziemlich schnell - und wesentlich zuverlässiger als die alten Zwillinge - aber es braucht ein bisschen mehr Kick und Donner. Dies ist ein 865 Twin, schließlich viele Würfel, Motorrad-weise. Es gibt keinen Grund, warum es nicht das gleiche kantige Gefühl von Leistung und Gefahr projizieren sollte wie die alten 650s. Die neue Engine ist sehr nett, aber das ist das Problem. Es ist zu nett. Was wir hier haben, ist die Dave Clark Five, wenn wir die Rolling Stones haben wollen.

Sie können nicht umhin, sich zu fragen, wie viel Glanz der neue Scrambler ihm geben würde, wenn es ein bisschen weniger Stylingübung wäre ein bisschen mehr von einem echten Dual-Sporter. Was, wenn das Fahrrad 50 Pfund verlor und 20 PS mehr hatte? Was wäre, wenn Triumph ein Race-Team für die Baja 1000 bekannt geben würde? Oder die ISDE? Der Verstand dreht sich. Momentan feiert der Scrambler die Legende, bringt aber nicht viel dazu.

Das sagte - und meine persönlichen Neigungen belüftet - Triumph hat wahrscheinlich genau das richtige Bike für unsere Zeit und für seinen projizierten Markt gemacht. Wir haben ja schon eine Menge guter Dreck- und Dual-Sport-Bikes, und das ist ein

Street

Scrambler. Sie behaupten, auf eine ungewöhnliche, unkonventionelle Mischung aus älteren Traditionalisten und modebewussten jungen Reitern zu zielen, die vielleicht aus ihren Vespas aussteigen wollen - oder ein erstes Fahrrad kaufen, nur weil der Scrambler so verdammt cool ist. Es könnte nur sein Arbeit. Unsere Nachbarn haben ein 14-jähriges Kind, das Gitarre spielt und vor kurzem völlig verrückt nach frühen Stones-Sachen war. Man kann niemals die Kraft eines guten Konzepts unterschätzen, um wieder zu kommen. Also könnten die hippen Roller-Kids es mögen. Aber was ist mit diesen grau werdenden Traditionalisten, wie zum Beispiel meiner?

Nun, ich kann hier nur für mich sprechen, aber ich mag dieses Motorrad sehr, genauso wie ein Standardmotorrad. Im Grunde füllt es eine einzigartige Nische, die niemand sonst wirklich bemerkt hat. Es ist ein einigermaßen kompetenter Ausbilder, der nicht so groß und ungeschickt ist, dass du zögerst, ihn durch die Garage zu bewegen oder zum Laden zu rennen, aber er ist auch ein praktischer Alltags-Rennrad-luftgekühlt, einfach und ohne exotische Wartungsanforderungen. Es sieht gut aus, ist relativ preiswert, hat schöne Farbe und Chrom für diese nicht wegwerfbare Aura, und es ist Englisch. Sie können es auch von einer Bordsteinkante aus fahren, ohne jegliche Karosserie zu zerstören. Keine Kleinigkeit.

Der Scrambler ist kein Killer High-Performance-Bike auf der Straße oder dem Dreck, aber das ist in Ordnung. Manchmal macht es Spaß, einfach herumzuradeln, die Straßen zu erkunden, die man vermisst hat - und sich Immobilien anzusehen. Davon gibt es in diesem Land eine Menge.

SPEZIFIKATIONEN

GENERELL

Es ist wie eine Explosion aus der Vergangenheit, die aus dem Staub auftaucht. In der Zeit vor der MX-Ära, als erwachsene Offroad-Fahrer sich mit der Zeit beschäftigt hatten, war ich nur ein Schuljunge auf meinem Schwinn Stingray. Der neue Scrambler von Riding Triumph bot einen Vorgeschmack auf das, was ich beim ersten Mal zu jung war.

Ich muss allerdings glauben, dass das Styling des Bikes dem Original ziemlich treu ist, aber das ist nichts dergleichen. Der große Unterschied, wie ich es sehe? Die ursprünglichen Trophy Scrambler waren für die damalige Zeit ziemlich ernsthafte Darsteller und riefen daher ein gewisses Maß an Wettkampfgeist und hartes Fahren hervor. Heute wird der Scrambler wie eine Zwei-Sport-Suzuki 400 mit langem Federweg und besserem Leistungsgewicht für Bussard-Feeds auf der Strecke bleiben. Der Triumph bietet wenig mehr als eine entspannte Reise in die Vergangenheit.
Manchmal könnten wir alle eine großartige Flucht aus dem Rattenrennen des 21. Jahrhunderts nutzen.

MATTHEW MILES, Chefredakteur

Triumph sagt, dass es Die gesamte Zuteilung für 2006 von Scrambler 900 wird gesprochen. Dies ist wahrscheinlich als Reaktion auf das stilvolle Aussehen des Motorrads und den angemessenen Preis. Während es ermutigend ist, das Interesse der Verbraucher an einem im Wesentlichen überwärmten Retro-Modell zu sehen, würde ich wünschen, dass Triumph der On-Road-Funktion höhere Priorität eingeräumt hätte.

Vielleicht bin ich durch moderne Kraftstoffeinspritzung, Radial- Mount Bremsen und voll einstellbare Federung. Aber die Scrambler-Vergaser sind weich, besonders im unteren Drehzahlbereich. Die Einscheiben-Vorderradbremse erfordert einen festen Druck auf den Hebel, um das Fahrrad schnell anzuhalten, und für mich ist die Federung zu leicht gedämpft und gefedert. Was das Hitzeschild des Auspuffrohrs anbetrifft, verbrannte ich das erste Mal das Bein an meinem schicken Reitanzug. Nicht gut.
Natürlich lassen sich diese Mängel leicht mit einem Werkstatthandbuch, einfachen Handwerkzeugen und einer Reise durch den Aftermarket beheben. Könnte die Eigentümerbeteiligung wieder in Mode sein? Das würde ich applaudieren.

PAUL DEAN, Chefredakteur

Ich mag den Scrambler, aber ich muss zugeben, dass ich etwas voreingenommen bin. In den späten 60er Jahren verkaufte, reparierte, fuhr und raste ich Triumph 500er und 650er, einschließlich der High-Pipe-Trophys, so spricht diese 900 in einer Sprache, die ich verstehe. Deshalb erwarte ich nicht, dass es etwas anderes ist als das, was es ist: eine vernünftige moderne Interpretation dieser Originale. In gewisser Hinsicht ist es nicht so gut, in anderen ist es besser. Ja, es ist schwerer, aber es hat auch überlegene Elektrik, sitzt auf anspruchsvolleren Federung und ist weniger wartungsintensiv. Und das Gefühl, das ich beim Fahren erhalte, ist fast das, was ich vor fast 40 Jahren erlebt habe.

Außerdem macht der Scrambler 900 durchaus Sinn. Abgesehen von Harley-Davidson hat keine Marke eine treuere Anhängerschaft als Triumph - ein Phänomen, das auch dann noch Bestand hatte, als das Unternehmen in Schieflage geraten war. HD hat Millionen verkauft, die aktualisierte Versionen eines populären Motorrads von 1936 verkauften, also scheint eine Wiedererhebung eines geliebten Modells der 1950er Jahre eine vollkommen rationale Idee.
Aktion # 1

Auspuff.

Statische Seitenansicht statisch.

Aktion # 2

Aktion # 3

ISDT-Paket

Seitenansicht des Studios

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