Alltag Auf Einem Norton Commando Motorrad

Das Profil, das tausend Träume hervorbrachte ... Der Norton Roadster brennt sich in den Köpfen und Herzen der Motorradfahrer ein.

Jeff Allen

Ist es seltsam, dass der Besitzer des Vintage-Bikes stolz ist, wenn er andere beeindruckt von Fahrrad? Nun, nenn mich so komisch, dass ich so zufrieden bin, dass ein Norton-Typ bei der Wachtel-Motorrad-Versammlung in Carmel, Kalifornien, im vergangenen Mai sagte: "Verdammt, das Ding hört sich toll an."

Alles war im Leerlauf, aber es Es war ein wunderschöner Klang und ein großartiger Moment. Wir wollen nur, dass unsere Fahrräder geliebt werden und unsere Beherrschung der unbeständigen Maschine erkannt wird.

Ich habe meine Norton 850 Commando von 1974 mehr geliebt als viele andere Vintage-Bikes, vor allem, wenn ich dorthin möchte ohne, ähm, haltend. Nortons kombiniert die traditionellen Eigenschaften, die die Menschen an britischen Parallel-Zwillingen lieben (schönes Design, kompakte Abmessungen und ein feiner Klang), mit viel Kraft und Drehmoment und sublimer Laufruhe dank der Isolastic-Gummi-Motorlager. Mein Rad hat auf dem Cycle World Dynojet 250 Prüfstand 47 PS und 45 Pfund-Fuß Drehmoment gemacht. Und es ist großartig auf der Straße.

Das Beste von allem, dass es viele Commandos gab, also sind die Preise vernünftig geblieben.

Der Norton Roadster ist immer noch ein großartiger täglicher Fahrer und in vielerlei Hinsicht immer noch angenehmer Fahren Sie als das moderne 961 Äquivalent, obwohl letzteres viel höhere Leistung ist.

Jeff Allen

Wie bei den meisten brennstoffbetriebenen Vintage-Liebesobjekten gibt es moderne Lösungen zur Verbesserung der Zuverlässigkeit und Lauf / Dreh / Stopp-Qualität. Ich neige dazu, die Erfahrung mit der Zeit zu genießen, also bleibe ich bei kleinen und weitgehend unsichtbaren Modifikationen.

Während es viele Motorleistungsteile gibt, habe ich meinen Lagerbestand verlassen, da mein nur 20.000 Meilen hat. Der Wechsel zu Amal Premier-Vergasern, die wie Fabrikeinheiten aussehen, aber Material- und Design-Upgrades bieten, die die Leistung und die Einstellbarkeit verbessern, hat das Bike ziemlich aufgepeppt. Elektronische Zündoptionen sind reichlich vorhanden; Boyer war die traditionelle Wahl, aber Pazon (wie Peter Egan auf seinem früheren 850) hat einen guten Ruf. Vor einigen Jahren entschied ich mich für das Tri-Spark-Gerät und war sehr zufrieden mit seiner Leistung und der Leerlaufstabilisierung. Und niemand ist klüger.

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Der originale Lockheed-Vorderrad-Scheibenbrems-Hauptbremszylinder hat einen ungewöhnlich großen Durchmesser und bietet daher das Gefühl eines Mahagoni-Blocks und nicht viel mechanischen Vorteil. Ich kaufte einen Miles Vintage Brake Hauptzylinder der Firma Sleeves bis 13mm. Der gute Teil ist, es sieht perfekt aus und bietet deutlich mehr Bremsleistung bei den Pads mit weitaus geringerem Aufwand. Der schlechte Teil war, dass der Delrin-Kolben meiner ersten Einheit zu nahe an der Bohrung gearbeitet wurde und bei heißem Wetter oder Sonnenlicht sich ausdehnen und blockieren würde (Verriegelung der Vorderradbremse!), Bis es abgekühlt war. Ich mochte den Meister genug, ich kaufte einen anderen (der Kolben hat jetzt einen kleineren Durchmesser), war aber nicht erfreut, für zwei von ihnen zu bezahlen.

Es gibt viele andere Optionen wie kompliziertere Bremsenwechsel, Umbau des Riemenantriebs, Aufrüstungen der Aufhängung Mehr als kann hier abgedeckt werden. Firmen wie Colorado Norton Works (sehen Sie nach und verlieren sich in den glänzenden Teilen ...) machen umfangreiche Resto-Mod-Teile, und Andover Norton und andere bieten reichlich Teile und technischen Support. Aber selbst mit meinen einfachen Mods läuft der Norton den ganzen Tag 75 mph und bringt 45 bis 50 mpg zurück, ohne einen Schlag zu überspringen oder sogar schwer zu atmen.

Und es läuft so gut, dass sogar andere Norton Besitzer beeindruckt sind.