Engineering Styles

Während ich in den Ferien auf Robert Iannuccis Weihnachtsfeier in Brooklyn war, konnte ich die Ingenieurstile Englands, Japans, Italiens und der USA, wie sie in den drei Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg praktiziert wurden, nebeneinander sehen. Bei Serienmotoren wie BSA- Triumph 1969-75 Triples oder Harley Sportster XR750 gibt es den Einfluss bestehender Werkzeuge.

Die Dick Mann BSA-Maschine, die 1971 Daytona gewann, ist eine Rokoko-Kollektion von neuen und alten Gussteilen, die miteinander verschraubt sind. Sie begannen, nicht mit einem frischen Dreifach-Design, sondern mit dem, was bestehende Werkzeuge am meisten nutzen konnte. Britische Zwillinge beherbergten ihre Kurbeln in einem halbkugelförmigen Gussteil, so dass die Triples aus einem neuen, gleitfähigen Mittelteil bestehen, an dem rechte und linke Gehäuseabschnitte mit Wälzlagern verschraubt sind, die den beiden Hälften eines Zwillingsgehäuses sehr ähnlich sehen . Wie bei den Zwillingen sind getriebegetriebene Nocken vor und hinter der erschreckend schweren Kurbel angeordnet (locken Sie sich mit diesem Ding und in kürzester Zeit sind Sie bereit, die Erde hochzuhalten). Designer Bert Hopwood nannte solche Nockenantriebe "Klapperschlangen" und hätte sicherlich ruhigere Ketten bevorzugt, aber die Werkzeuge waren vorhanden und es wurde Geld gespart, um sie zu benutzen. Ein weiterer Punkt war, dass Royal Enfield erwog, in den 1940er Jahren einen dreirädrigen Zwilling zu konstruieren, dass die verfügbaren Werkzeuge in Großbritannien nicht in der Lage seien, drei Lager auszurichten. MEHR KEVIN CAMERON

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Ein paar Schritte unter Plastik und warten auf die Montage , war ein Matchless G-45-Rennmotor - Großbritanniens einziger Nehmer für das Drei-Lager-Zwillings-Konzept. Jack Williams, AMC-Renningenieur, ehemaliger TT-Fahrer und Vater von Peter Williams, musste ein komplexes Schritt-für-Schritt-Verfahren entwickeln, um die mittlere (ebene) Lagermembran für den Renneinsatz richtig auszurichten. Es könnte gemacht werden, aber wie

Ducati 's beliebte Welle-und-Fasen-Cam-Laufwerk, es dauerte eine lange Zeit, um richtig einzurichten. Heute würde jeder Designer nur ein Triple aufstellen als

Kawasaki und Suzuki für 1972, setzen Kurbel- und Getriebewellen auf die Trennlinie eines horizontal geteilten Gehäuses. Lager ausrichten? Kein Problem mit Werkzeugen, die für den Job gemacht wurden, und nicht ältere Maschinen aus der Ära des Überkopfantriebs. Mit vielen Teilen und kniffligen Montageprozeduren kam ein weiteres Problem hinzu; Die Beziehungen zur Arbeit waren im Nachkriegs-Großbritannien weder herzlich noch friedlich. Statt wie bisher die Kosten zu senken (durch reduzierte Teileanzahl und vereinfachte Konstruktion für die Fertigung), bestand die einzige Möglichkeit für das Management darin, die Bezahlung der Arbeiter zu senken. Das erinnert an Don Browns verstorbene Geschichte, wie 1966 einige tausend BSA-Zwillinge zur Nachfertigung nach England zurückgeschickt werden mussten - weil verärgerte Arbeiter "ihre Unzufriedenheit" in ihrer Arbeit ausgedrückt hatten (Don war an der Triumph PR beteiligt die USA).

Dann gab es die Harleys, die für die Ewigkeit in mächtigen Gussteilen gebaut wurden, aber im Detail ausgefeilt waren. Heute sind Dirt Tracker, die von einer von Vance & Hines entwickelten Version der Harley Street angetrieben werden, fast bereit, das schließlich weiterentwickelte XR750 mit zwei Ventilen zu übernehmen. Warum mit Erfolg durcheinander? Die Entwicklung führt Schritt für Schritt zur Obsoleszenz. Der XR ist perfekt auf den Grip auf der Piste abgestimmt, aber um die 10.000 Umdrehungen zu drehen, die jetzt notwendig sind, um mithalten zu können, benötigt er nach jedem Rennen eine Kurbel- oder eine Big-End-Rolleneinheit. Es ist ein merkwürdiger Widerspruch - Kurbelgehäuse, die noch lange nach uns allen zurückbleiben werden und eine Kurbel enthalten, die nach 75 Runden Geschichte ist.

Der neue Street-Motor, der wassergekühlt ist, kann die luftgekühlte XR verdichten konnte es nie. Mit Gleitlagern kann seine Kurbel sehr gut ihre Fälle überdauern. Wird es Liebe erzeugen, wie es die XR getan hat? Oder wird es immer als ein Schritt-Kind von Drop-Down-Menüs auf High-End-CAD-Arbeitsplätzen gesehen?

In der Maschinenhalle befand sich ein

Benelli 350-4 GP Motorgehäuse, das gerade eine neue Kurbelwelle bekommen hatte. Anstelle von vielen Gusserzeugnissen wie der BSA Triple, hat es nur ein einziges - ein einteiliges Denkmal für "handwerkliche" Musterherstellung und Gießereipraxis. Alles ist darin enthalten - Primärantrieb, Kupplung, Getriebe und Kurbel. Es ist nicht horizontal oder vertikal geteilt. Die sechs Hauptlager der zusammengepressten Rollenkurbel haben zwei Formen. Im großen Koffer befinden sich vier Hauptsättel in der Nähe von angeschraubten Hauptkappen. An jedem offenen Ende des Gehäuses ist eine angeschraubte Endplatte einstückig mit einem zylindrischen Lagerträger. Die sechs Hauptlager wurden durch Pilothonen ausgerichtet. Alle Antriebe kommen von einem Zahnrad an der Kurbelmitte, und der Motor ist 16 Zoll breit. Ein solcher Motor könnte nur in einer Nation von Handwerkern existieren. Kein Teamleiter konnte jemals von diesen schmerzhaft von Hand gebauten Kreationen sagen: "Wir haben 32 Motoren im Programm." Keine zwei solcher Motoren würden jemals identisch sein. Gehen Sie zu einer anderen mit Plastik bezogenen Bank und Sie können eine Honda 250 sehen -6, zerlegt, bis zu seiner neuen Kurbelwelle. Obwohl es sich hierbei um Sandguss handelt, bei dem die Glätte der Produktion von Druckgussteilen fehlt, zeigt alles den Einfluss der Denkweise dieses großen Unternehmens auf die Produktion. Ja, der gegossene Oberwagen und der gerippte Zylinderblock sind komplex - sie sollten das chronische Problem der Undichtigkeit der Zylinderfußdichtungen, das den originalen RC-160-Vierzylinder 250 geplagt hatte, für immer beenden. Wenn wir an a denken Paar von 180-Grad-Zwillingen, Ende-zu-Ende in einem Kurbelgehäuse, kommt der Satz "Zwei Hunde, die in einem Sack kämpfen" in den Sinn - für jeden dieser schaukelnden Zwillinge will er sich den Weg nach draußen bahnen! Letztlich, um die Breite und das Gewicht eines Kurbelgehäuses zu vermeiden, das diesen Kampf auffangen konnte, hoffte Honda, alle seine Viere in V-Form zu bauen. Keine Kampfhunde mehr, und drei Hauptlager statt der Fünf oder Sechs der Inline-Vier. Für einen Moment im Jahr 1964 wählte Honda die inhärente Sanftheit eines Inline-Sechs (warum denken Sie, dass BMW sie immer noch macht?). 250cc und 297cc Sechser gewannen vier Weltmeisterschaften. QED.

Denken Sie daran, wie Gusszylinderblock und Oberschale den Widerstand gegen die Schwingpaare der rechten und linken Hälfte eines Vier- oder Sechszylinder-Reihenmotors verstärken. Der deutsche Designer Albert Roder, der von den Gilera-vieren, die er auf einer Italienreise gesehen hatte, sehr beeindruckt war, kehrte zu seinem Board zurück, um einen passenden Motor für die Rückkehr von NSU in den GP-Rennsport zu entwickeln. Moderne Top-Fuel-V8s werden nach jedem Vier-Sekunden-Lauf zur Inspektion zerlegt, und seit Jahren verwenden sie schnell austauschbare Zylinderlaufbuchsen und Kolbenbaugruppen. Roder suchte etwas Ähnliches, indem er seinem Inline-R-54 vier

separate Zylinder und getrennte Köpfe gab, wobei die Nocken jedes Kopfes durch Koppler durch die Nocken des benachbarten Kopfes angetrieben wurden. Es schien zu dieser Zeit eine gute Idee zu sein, aber ohne die zusätzliche Steifheit eines einteiligen Zylinderblocks oder -kopfes setzte seine Kurbel sein wippendes Kurbelgehäuse in eine erschreckende Biegung, die wichtige Gussteile durchbrach, Teile warf und Kraftstoff in Schwimmschalen emulgierte Form, die die Mischkonsistenz zerstörte. Es gibt keine NSU in der Iannucci-Sammlung und keine Verunreinigung der Reinheit von G-50 Matchless und AJS 7R ist erlaubt (dh es gibt keine Manx Norton).

Stile von Englisch: www.db-artmag.de/2005/5/e/1/352.php Die Ingenieure nutzen die unterschiedlichen Werkzeuge, Fertigkeiten und Traditionen, um die gleichen grundlegenden Probleme zu lösen.

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