Daytona Update: Die Kosten Des Kompromisses

Nehmen Motorrad-Elektronik die Kontrolle vom Fahrer weg? Oder lösen sie harte Kompromisse, die keine andere Lösung bieten? Hier ist ein spezieller Fall: die Einführung von Throttle-by-Wire auf Chris Ulrichs GEICO Motorrad Honda CBR1000RR AMA Pro SuperBike. Bevor AMA Pro Racing schließlich der Verwendung eines aktualisierten 2009-Systems zustimmte, litt die Ulrich-Maschine unter den klassischen Symptomen der Bremsinstabilität. Wenn die Bremsen brannten und das Hinterrad leicht wurde, verursachte die Motorbremsung aus dem Ein-Liter-Vier den Verlust des Hinterreifens. Als sich das Rad beim Kurveneintritt überschlug, rutschte der Hinterreifen heraus, als ob der Fahrer mit einer Daumenbremse im Stil von 1995 spielen würde.

Um dieses störende Ergebnis zu verhindern, wurde die Maschine so eingestellt, dass sie mehr Gewicht auf die Reifen hatte Hinten, um den Reifen zu fahren, damit er nicht verrutscht. Mehr Gewicht auf der Rückseite ist weniger auf der Vorderseite, was das anfängliche "Biss" der Bremsen verzögert, da dieses Gewicht von hinten nach vorne übertragen wird. Das zwingt den Fahrer früher zu bremsen. Dies ist die klassische Kettenreaktion, bei der das "Management" eines Defekts andere Aspekte der Leistung negativ beeinflusst. Das Problem besteht darin, das Chassis "schlecht" zu machen.

Bereits in den frühen 90er Jahren hatte der Rennfahrer Tom Kipp Jr. die Lösung des Motorbremsproblems darin, beim Bremsen die Kupplung einzuziehen und dann wieder reibungslos zu fahren - Den Motor für den Kurvenausgang einschalten. Ducati würde versuchen, diesen Prozess im Jahr 2005 zu automatisieren. Die Superbike-Teams der späten 70er-Jahre mussten sich mit ihren riesigen 1-Liter-Motoren mit dem Gasfluss umgehen. Ihre Lösung? Stellen Sie den Leerlauf hoch! Genau wie beim Einziehen der Kupplung musste der Reiter die durch die "Lösung" entstehenden Probleme ausgleichen. Ärzte haben ein wunderbares Wort, um Probleme zu beschreiben, die der Arzt selbst verursacht hat: iatrogen.

All das verschwindet, wenn man Gas gibt -Draht wird angenommen. Mit ihm schreiben Sie Software, die die Drosseln (oder einige von ihnen) gerade genug anhebt, um einen gewünschten Bruchteil der Motorbremsung aufzuheben. Sie wollen die Motorbremswirkung nicht beseitigen, Sie wollen einfach nicht, dass der Hinterreifen springt, stottert oder auf der Kurvenfahrt herausrutscht.

"Sie wollen die Motorbremsung nicht beseitigen, Sie tun es einfach nicht will, dass der Hinterreifen hüpft, stottert oder auf dem Eckeinstieg herausrutscht.

Aber wurde dieses Problem vor Jahren nicht durch Rutschkupplungen gelöst? Sie übertragen das volle Motordrehmoment in Vorwärtsrichtung, aber wenn das Hinterrad versucht, den Motor anzutreiben (wie es beim Bremsen der Fall ist), dreht das Rückwärtsdrehmoment spiralförmige Rampen, die etwas Druck von der Kupplung ablassen, so dass dieser rutscht anstatt voll zu übertragen Motorbremsmoment.

Ja, die Rutschkupplungen haben geholfen, aber das Schalten der Gänge verändert ständig das Verhältnis zwischen Motorbremsung und Hinterrad. Für welche der sechs Geschwindigkeiten passen Sie den Slipper an? Für welche Übersetzungsverhältnisse möchten Sie zu viel Motorbremsen und für wen möchten Sie zu wenig? Die Throttle-by-Wire-Lösung löst dies. Sie schreiben für jede der sechs Geschwindigkeiten eine andere Software.

Oh, wir sollten Throttle-by-Wire nicht zulassen, weil das Team gezwungen ist, einen Softwareschreiber zu beschäftigen? Das heißt, wir sollten Rennmaterial nicht aus Material bestehen lassen, denn dafür müssen Teams Metallurgen beschäftigen.

Was war der Gewinn bei Ulrichs Honda ? Mir wurde gesagt, dass, sobald die unbefriedigenden Kompromisse aus dem Chassis-Setup entfernt wurden (angenommen, um Motorbremsen konventionell zu behandeln), er in der Lage war, bis zu zwei Sekunden eine Runde schneller als vorher in Tests zu laufen. In Daytona wurde Ulrich am vergangenen Wochenende in den beiden SuperBike-Rennen 13. und 10.

Dieselbe Kette von Ereignissen betraf die Hondas von Jonathan Rea und Leon Haslam im World Superbike. Mit den notwendigen Kompromissen, um mit der Motorbremsung nicht elektronisch umzugehen, waren die CBR1000RRs nicht wettbewerbsfähig geworden und präsentierten ihren Fahrern die schwierige Entscheidung, ihr Schiff aufzugeben (viel Glück bei der Suche nach einer besseren Fahrt!) Oder ihre Karriere mit ihren Leistungen zurückzugehen.

Aber wenn Teams, deren Produktionsbasierte Modelle nicht über Drosselklappen verfügten, erlaubt wurden, es anzunehmen, kehrten die Hondas zur Gesundheit - und Wettbewerbsfähigkeit zurück. Bisher habe ich noch keine Anti-Elektronik-Fraktion gesehen, die ihre Mobiltelefone schmeißt und mit Rauchsignalen telefoniert.

relateddel

Tags: