Moto Guzzi V9 Motor.
Bruno dePrato
Jetzt das Moto Guzzi 's kleiner Block V-Twin hat sich zur vollen Reife entwickelt - mit seinem endgültigen Wachstum zu den 850ccs des letzten V9 - es lohnt sich, die Geschichte dieses umstrittenen Motors zurückzuverfolgen.
Dieser Motor wurde vom verstorbenen Alejandro De Tomaso, nach dem Scheitern der Benelli 254 und das eher knappe Leben der Moto Guzzi 350 Four und Benelli 504. Es war ungefähr 1975, als Mr. De Tomaso das technische Personal von De Tomaso Automobili mit der Arbeit an einem Zweizylinder-Motor mit 350/500 ccm umgab, transversaler Vee, der seit 1965 zur Moto Guzzi Legende beigetragen hatte (als der ursprüngliche 703cc V7 offiziell bei EICMA eingeführt wurde).
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Es war ein kluger Schachzug - wie es oft bei Mr. De Tomaso der Fall war -, leider wurde das Projekt von der begrenzte Kompetenz des technischen Personals und zusätzlich die technischen Abkürzungen von De Tomaso, der kein Motorenspezialist war. Und es half nicht, dass der große Moto Guzzi Chef Projektingenieur Giulio Cesare Carcano in dem Moment, als Mr. De Tomaso übernahm, zurückgetreten war.
Moto Guzzi V9 Motor vorne CAD Bild.
Mit freundlicher Genehmigung von Moto Guzzi
Unter Englisch: www.germnews.de/archive/dn/1995/02/11.html Der argentinische Unternehmer hat den Zuschlag erteilt, dass die aus dem gescheiterten Projekt Benelli 254 geborgenen Pleuelstangen auf dem neuen 350/500 - Zwilling adoptiert werden sollen. Inspiriert vom Erfolg des Moto Morini 350, haben die Techniker von De Tomaso eine Brennkammer vom Heron-Typ übernommen. Aber sie haben ihre Hausaufgaben nicht richtig gemacht in Bezug auf die Einlassöffnungen und Brennkammerkonfiguration (um die richtigen Drallturbulenzen zu erhalten). In einem Vergleichstest, den ich zwischen dem Moto Morini 350, dem Ducati Pantah 350 XL und dem Moto Guzzi 350 Imola durchführte, war letzterer in allen Aspekten der Leistung der letzte.
Moto Guzzi V9 Motor 3/4 CAD-Bild vorne links.
Mit freundlicher Genehmigung von Moto Guzzi
Sowohl der V35 (66 mm Bohrung x 50,6 mm Hub) als auch der V50 (74 mm Bohrung x 57 mm Hub) waren von nicht akzeptablen Anfällen geplagt. Dies lag an der Verwendung der viel zu kurzen Pleuelstangen, die aus dem defekten Benelli 254 stammen, was dazu führte, dass der Kolben den größten Teil seines Hubs innerhalb des Kurbelgehäuses durchlief - der Zylinder war so kurz, dass er nur zwei Kühlrippen trug. Der nächste Schritt war die Entwicklung zu V65, die bei 80 mm x 64 mm immer noch übermäßig quadratisch ist. Schließlich kamen längere Stäbe ins Spiel.
Der V65 wurde sowohl mit Standard-Heron-Typ als auch mit Vierventil-pro-Zylinder-Thermodynamik entwickelt, wobei Letzterer 60 PS gutgeschrieben wurde. Es hieß V65 Lario. Kompakt und leicht, der Lario wurde von vielen als Junior Le Mans angesehen, aber er lieferte nie die erwartete Leistung - sein Stößel- und Wippenventilzug wurde von zerstörerischen Ventilschwimmerproblemen geplagt, zusätzlich zu dem Chassis hoffnungslos vage.
Moto Guzzi V9 Motor 3/4 vorne rechts CAD-Bild.
Mit freundlicher Genehmigung von Moto Guzzi
Aus dieser Folge falscher Schritte kam die V75, die 744cc-Version, die durch Streichen des V65 von 64 auf 74mm entstand , während die 80mm Bohrung beibehalten wird. Die Mitte-zu-Mitte-Messung der Rute wurde auf 130 mm erhöht, und die Leistung wurde gezähmt, um die Zuverlässigkeit wiederherzustellen, die eine seit langem etablierte Säule der Moto-Guzzi-Tradition ist. Die V75 überlebte die zahlreichen Veränderungen in Moto Guzzi Besitz, die in den 20 Jahren bis zu aktuellen Besitzer der Piaggio-Gruppe übernommen hat.
Das Fahrrad wurde komplett neu gestaltet und in die V7 umbenannt; Es erwies sich als der meistverkaufte aller Moto Guzzi-Modelle. Der Motor wurde teilweise mit der Annahme eines einzigen 38-mm-Drosselklappenstutzens und des zugehörigen Y-förmigen Einlassverteilers mit sehr langen Läufern aktualisiert, was zu einem verbesserten Drehmoment und einer geringeren Flexibilität im unteren Drehzahlbereich beitrug. Die Leistung wurde mit 48 PS bei 6.200 U / min mit 44,2 lb.-ft bewertet. Spitzenmoment bei 2.800 U / min.
Moto Guzzi V9 Kopfbrennkammer CAD-Bild.
Mit freundlicher Genehmigung von Moto Guzzi
Vor kurzem wurde der Moto Guzzi Kleinblock in 40 Jahren zum ersten Mal radikal überarbeitet. Das Projekt begann, weil es notwendig war, die Verdrängung zu erhöhen, um das gleiche Leistungsniveau bei Einhaltung der strengeren Euro-4-Emissionsvorschriften beizubehalten. Aber die Dinge gingen viel weiter.
Betreten Sie die neue Moto Guzzi V9. Die Verschiebung wurde von 744 auf 853 ccm erhöht, indem die Bohrung auf 84 mm vergrößert und der Hub auf 77 mm erhöht wurde. Die Kurbelwelle wurde neu entworfen, aber die Pleuelstangen blieben auf der gleichen 130 mm Mitte-zu-Mitte-Messung, die in Bezug auf den neuen Hub ein wenig kurz ist. Dr. Giulio Cesare Carcano könnte nicht zustimmen, da er 150mm Ruten auf seinem ursprünglichen 70mm Hub, 700cc V7, adoptierte. Bei den Guzzi V7 und V9 Modellen war die Kompaktheit jedoch immer eine Priorität.
Moto Guzzi V9 Motorschnitt CAD-Bild. Note Quetschbereich Kompaktheit der Brennkammer mit Kolben am OT (rechts).
Mit freundlicher Genehmigung von Moto Guzzi
Das V9-Triebwerk ist nicht nur kompakt, sondern auch leicht mit 96,3 lbs, nur 5,5 lbs schwerer als das V7 . Das thermodynamische Design hat sich am radikalsten verändert. Vorbei ist die Brennkammer vom Heron-Typ, die durch ein ehrliches Hemi-Design ersetzt wurde.
Bevor ich weiter darauf eingehe, muss ich unterstreichen, dass es nicht das erste Mal ist, dass der Guzzi V-Twin einen Entwurf erhielt von diesem Typ. In den späten 80er Jahren entwickelte Umberto Todero, ein langjähriger Assistent von Giulio Cesare Carcano, eine spezielle Version des V75. Angesichts der Gemeinsamkeit des 80 mm-Bohrlochs mit dem originalen 700-cm³-V7 hat er das alte Design an den kompakten V75 angepasst, um eine spezielle Version für leichte Flugzeuge und Drohnen zum Leben zu erwecken. Diese sehr spezielle Ausgabe der V75 sollte ziemlich gut funktionieren und wurde in begrenzter Stückzahl an die israelische Armee produziert und verkauft, die damit eine Überwachungsdrohne antrieb. Warum es bei den Moto Guzzi V75-Modellen nie eingesetzt wurde, ist immer noch ein Rätsel.
Moto Guzzi V9 neuer Doppel-U-Gelenk-Achsantrieb CAD-Bild.
Mit freundlicher Genehmigung von Moto Guzzi
Moto Guzzi V9 neues Doppel U- Gelenkwellenantrieb (oben).
Mit freundlicher Genehmigung von Moto Guzzi
Der V9 verwendet viel größere Ventile als der V7: Einlass 40,5 mm (im Vergleich zu 33 mm), Auspuff 35,5 mm (im Vergleich zu 29 mm). Die Ventile sind auf einen eingeschlossenen Winkel von 56 Grad eingestellt; Geometrie sehr ähnlich der von Dr. Giulio Cesare Carcano für seine ursprüngliche V7 und verwandte Entwicklungen ausgewählt. Die Brennkammer verfügt über ein sauberes und kompaktes Hemi-Profil mit der obligatorischen ringförmigen Quetschzone. Das Kompressionsverhältnis beträgt 10,5: 1, wie beim V7. Im Vergleich zum Carcano-Motor verwendet der V9 polidyne Nockenprofile (in den 60er Jahren waren diese noch nicht vorhanden) mit mäßigem Hub - für leichtere Wartung und längere Lebensdauer des Ventiltriebs - und fast Null Überlappung.
Dies wurde gewählt, um die vollständigste Verbrennung der eingeatmeten Ladung und um zu verhindern, dass unverbrannte Kohlenwasserstoffe aus den Zylindern entweichen, um die Euro 4-Emissionen mit Hilfe eines relativ kleinen Katalysators zu erfüllen. Der V9 verwendet eine Auspuffanlage, die fast identisch mit der des V7 ist, und atmet auch durch die gleiche einzelne 38mm Drosselklappe.
Moto Guzzi V9 Motor Vorderansicht.
Bruno de Prato
Moto Guzzi V9 Leistung und Drehmomentkurve.
Mit freundlicher Genehmigung von Moto Guzzi
Es liefert 55 PS bei 6.250 U / min mit 45.7 lb.-ft. Spitzendrehmoment bei 3.000 U / min. Die Leistungs- und Drehmomentkurven bieten eine sehr sanfte Ansprache über einen großen Drehzahlbereich, was ich aus erster Hand mit dem Fahrrad über die Alpenpässe von Mandello del Lario erlebte. Das Moto Guzzi-Team vervollständigte die Entwicklung des Antriebsstrangs durch die Einführung einer Einscheibenkupplung mit größerem Durchmesser und einer neuen Doppel-U-Gelenk-Antriebswelle, die den dickeren Hinterreifen klärt. Das Gehäuse hat eine Menge Upgrades bekommen, aber die Rahmenstruktur selbst ist im Grunde unverändert. Der Radstand überspannt 57,7 in., Von den vorherigen 57 Zoll, und das Vorderrad wurde näher an den Schwerpunkt des Fahrrads um 0,8 Zoll gezogen. Dies und die Annahme einer Schwinge, die 1,5 Zoll ist. länger, mehr Gewicht nach vorne gerichtet. In Verbindung mit der Reduzierung des Lenkhebels von 27,5 Grad auf 26,4 Grad wurden die Lenkreaktion, die Agilität und das Feedback erheblich verbessert. Der Moto Guzzi V9 Roamer ist der beste leichte Moto Guzzi aller Zeiten.
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